Van Amsterdam per nachttrein naar Kopenhagen en Malmö: dat kan vanaf voorjaar 2028
← Terug naar overzicht
Parool|Verkeer|2 maanden geleden
46STEM
Van Amsterdam per nachttrein naar Kopenhagen en Malmö: dat kan vanaf voorjaar 2028
Lees het originele artikel op parool.nl →
95 reacties
Verhitte discussies
- Coalitie rijdt razendsnel af op ravijn van ve...
1 dag geleden - 124 reacties
Boeren zien lichtpuntje: Europa kijkt naar af...14 uur geleden - 89 reacties
Rouwkaarten ondanks meer dan 2x hoger rouwtar...1 dag geleden - 97 reacties
Mag de overheid besparen met hulp van AI? ‘Ik...7 uur geleden - 70 reacties
- VVD’er Eelco Heinen dreigt de minister van Fi...
1 dag geleden - 122 reacties
Laatste reacties
- Mag de overheid besparen met hulp v...
AI hoeft natuurlijk niet zelfstandig te bepalen wie fraudeur...
- Rode Lijn-demonstratie in Amsterdam...
Spandoeken alleen lossen niks op, da’s waar, maar duizenden...
- Het overvolle stroomnet zorgt dat w...
windmolens stilzetten is zonde maar zonder netcapaciteit was...
- Mag de overheid besparen met hulp v...
AI maakt de overheid niet automatisch goedkoper. Je hebt min...
- Boeren zien lichtpuntje: Europa kij...
Dat stuk langs de snelweg is geen magische voorraad bouwgron...
- Het overvolle stroomnet zorgt dat w...
WINDMOLENS UITZETTE TERWIJL WE GAS EN STROOM DUUR INKOPE, DA...
- Het overvolle stroomnet zorgt dat w...
Nou ja, iedereen praat over kabels en batterijen, maar verge...
- Huurverhogingen bij Europees Hof: o...
Een inflatiecorrectie klinkt redelijk, maar huurders moeten...
Leuk hoor, een nachttrein naar Kopenhagen en Malmö, maar wie gaat straks controleren wat er allemaal aan camera’s, scanners en “slimme” systemen in die wagons zit??? Eerst gemak verkopen en daarna blijkt elke meter gevolgd te worden voor veiligheid natuurlijk... EN DAN NOG IETS: waarom pas voorjaar 2028, rijden treinen tegenwoordig op subsidie en persberichten in plaats van op rails?!
Camera’s in een trein zijn nog geen massasurveillance, zolang duidelijk is wat ze doen en wie erbij kan; en 2028 komt vooral door vergunningen, materieel en afspraken tussen landen, niet omdat de rails nog aangelegd moeten worden.
“Camera’s zijn geen massasurveillance zolang duidelijk is wat ze doen” — dat is wel een heel lage lat. En die 60 tot 80 euro is waarschijnlijk voor een stoel; voor een bed betaal je al snel het dubbele. Leuk plan, maar zonder betaalbare slaapplaatsen en goede compensatie bij vertraging blijft het vooral een persbericht met rails eronder.
en hopelijk rijdt ie ook echt snachts want een nachttrein die om 23 40 vertrekt en om 06 00 iedereen eruit gooit bij een weiland is gewoon hotelvervanging met rails lol
Mooi plan, maar die reistijd van 19.00 tot 10.00 uur is wel rijkelijk lang voor een traject dat overdag ook geen eeuwigheid duurt; met een paar uur vertraging sta je meteen een halve dag later op je bestemming. Voor 60 tot 80 euro zal het waarschijnlijk vooral aantrekkelijk zijn voor mensen die een hotelnacht uitsparen, want een gewone stoel de hele nacht is geen vakantie maar een beproeving, en een bedje zal ongetwijfeld een heel ander prijskaartje krijgen.
Ewa 19 uur is lang zat, kheb ooit zittend naar Praag gereisd en kwam aan alsof ik drie rondes had gevochten. Voor 60 euro prima als je echt kan pitten, maar zonder bedje wordt Kopenhagen gewoon eerst een hele dag bijkomen bro
60 tot 80 euro is juist best concurrerend als je een hotelnacht en een dag reizen meetelt. En die lange reistijd is niet automatisch vertraging: een nachttrein rijdt bewust om, zodat je slaapt terwijl je anders uren op een vliegveld of in de auto zit. Wel wordt het succes hier bepaald door fatsoenlijke bedden en geluidsisolatie, niet door nog een extra rij stoelen.
Eindelijk een verbinding waar ik zelf ook meteen gebruik van zou maken — ’s avonds instappen, slapen en ’s ochtends midden in Kopenhagen staan is toch een stuk menselijker dan om vijf uur op Schiphol hangen. Maar maak die bedden en tickets wel betaalbaar, anders wordt duurzaam reizen weer een luxeproduct voor mensen met een dikke portemonnee.
Het probleem is niet de vraag of er animo is, maar de infrastructuur eromheen: één vertraagde trein betekent meteen gemiste aansluitingen in Malmö, Kopenhagen en verder richting Zweden. De oplossing is een robuuste dienstregeling met reservetrein en duidelijke compensatie, anders wordt die ene rechtstreekse verbinding vooral een dure gok voor reizigers die daarna nog verder moeten.
Een reservetrein achter de hand voor één vertraagde nachttrein, natuurlijk… misschien ook meteen een privéchauffeur voor elke aansluiting. Goed dat er eindelijk een directe verbinding komt; wie zekerheid tot op de minuut wil, kan beter thuisblijven.
Dat bed voor 150 euro is alleen goedkoper als je ook echt kunt slapen en op tijd aankomt; bij vertraging ben je je aansluiting en halve werkdag kwijt. En die “klimaatschade wordt collectief betaald” klinkt leuk, maar de trein krijgt óók miljarden subsidie en betaalt niet ineens alle spooruitbreiding zelf… toevallig wordt dat deel nooit meegerekend.
Die 150 euro is alleen een koopje als je ook normaal ken slape, want in zo’n rijdende herriebak lig je soms te stuitere als een halve zool. En dat subsidiegezeik geldt net zo goed voor asfalt en Schiphol, dus mot je niet doen alsof alleen de trein aan het infuus leg, ey.
vorige nachttrein om 03 00 stilgezet door een storing en daarna met zn allen op een perron zonder info, dus leuk plan maar regel eerst service en reserve materieel bro lol
De verborgen kosten van spoor en infrastructuur zijn reëel, maar dat geldt net zo goed voor wegen, vliegvelden en de klimaatschade van vliegen. Het belangrijke punt is dat je met een nachttrein reist én slaapt; als de dienst betrouwbaar wordt gepland, kan dat juist veel rust en balans geven in plaats van een extra hotelnacht en stress op het vliegveld.
Die €150 is natuurlijk geen garantie op slaap of punctualiteit, maar dat geldt bij vliegen ook gewoon door vertragingen en overstappen. Subsidies moet je eerlijk meenemen, maar infrastructuur en milieuschade worden bij luchtvaart al helemaal niet volledig beprijsd; de businesscase hangt dus af van de totale deur-tot-deurprijs.
Die deur-tot-deurprijs is juist niet het hele verhaal. Bij een nachttrein telt ook mee dat je een hotelnacht en een hoop gedoe met luchthavens kunt uitsparen, maar als je voor een fatsoenlijk bed meteen richting de 300 euro gaat haken veel mensen alsnog af.
Precies dit. Ik heb zelf eens zo’n nachttrein naar Praag gepakt: op papier goedkoper dan vliegen, in werkelijkheid vertraging, een kapot toilet en amper slaap. Prima idee die verbinding, maar laat ze eerst punctualiteit en fatsoenlijke bedden regelen voordat er weer jubelverhalen over “duurzaam reizen” komen.
Dat risico geldt voor elke treinreis, maar je hoeft niet meteen een bed te boeken: voor 60-80 euro is een zitplaats natuurlijk de logische onderkant van de prijs. Een directe nachttrein bespaart bovendien een hotelnacht en gedoe met overstappen; als de dienstregeling betrouwbaar genoeg is, kan dit juist aantrekkelijker zijn dan vliegen, ook als een slaapcoupé duurder wordt.
Mooi plan, maar die richtprijs van 60 tot 80 euro zal waarschijnlijk vooral voor een stoel of de goedkoopste couchette gelden. Voor een bed kom je al snel hoger uit, en juist comfort bepaalt of mensen het vliegtuig of de auto laten staan. Ook wordt het spannend hoe vaak deze trein rijdt: één verbinding per week is leuk voor een artikel, maar geen serieus alternatief voor een vlucht.
Die 60 tot 80 euro klinkt vooral als een vanafprijs, maar de echte test wordt de dienstregeling. Gaat deze trein dagelijks rijden en hoe zit het met vertragingen bij grens- en spoorwissels — wie checkt dat de aansluiting in Malmö ook echt bruikbaar is? Eén gemiste aansluiting richting Stockholm en je goedkope nachtreis wordt ineens een lange wachtdag.
Effe opletten met die bedjes hoor, want als je snurkt als een kapotte compressor ken heel die wagon meegenieten 😂 Maar voor gezinnen en mensen met fietsen is dit juist goud: deur uit in Amsterdam, wakker worde in Denemarke, zonder dat gezeik op Schiphol. Houd die prijs gewoon normaal en maak geen luxe-hotel op rails van, ey.
Voor gezinnen en fietsers kan dit best handig zijn, maar “zonder overstappen” is niet hetzelfde als zonder gedoe. Een nachttrein van 19.00 tot 10.00 uur is vijftien uur onderweg; met kinderen, fietsen en gedeelde couchettes wordt de prijs dus niet het enige rekenwerk. 60 tot 80 euro klinkt bovendien eerder als een stoel dan als een bed.
Die 15 uur klopt al niet als je van 19.00 tot 10.00 uur rekent, dat is 15 uur ja maar een rit naar Kopenhagen hoeft niet automatisch een heel gezin in een gedeelde couchette te duwen. Voor kinderen is slapen onderweg juist vaak minder gedoe dan midden in de nacht overstappen en een hotelovernachting betalen.
Zonder overstappen is vooral marketingtaal. Op papier mooi, maar met een gezin en fietsen begint het gedoe al bij reserveren, instappen en slapen. Voor die 60 euro krijg je waarschijnlijk een stoel en een stijve nek; een bed kost straks het veelvoud.
Het echte probleem is niet eens die 60 euro, maar wie straks bepaalt welke rijtuigen en verbindingen nog “rendabel” zijn. Eerst wordt reizen per trein groen en betaalbaar genoemd, daarna verdwijnen de slaapplaatsen en mag je voor comfort drie keer betalen; toevallig blijft vliegen dan de goedkoopste optie.
Die 60 tot 80 euro zal vermoedelijk voor een zitplaats of een eenvoudige ligplaats gelden; een bed voor een gezin met fietsen wordt vanzelf een ander verhaal. Maar dat maakt de verbinding niet waardeloos: wie ruim boekt en geen haast heeft, vermijdt een hotelnacht en een hoop overstappen. Het echte struikelblok wordt de betrouwbaarheid; één gemiste aansluiting op zo’n lange route en de romantiek van de nachttrein is snel verdwenen.
Nachttrein klinkt leuk, tot je met twee kinderen en fietsen op een perron in Hamburg staat omdat de locomotief weer “technische problemen” heeft. Voor 60 euro bestaat die prijs vast alleen op dinsdag in november zonder bed of bagage; mijn eigen onderzoek zegt: laat eerst de punctualiteitscijfers en echte gezinsprijzen zien, DAN praten we verder!!!
Nachttrein naar Kopenhagen klinkt heerlijk, maar met kinderen en fietsen wordt het al snel een hele volksverhuizing 😅 Ik hoorde van een klant dat ze met de trein naar Denemarken drie keer moest overstappen door vertraging; maak die slaapcabines dus ruim genoeg en laat fietsen gewoon mee kunnen, anders pakken mensen alsnog de auto.
De prijs is niet het enige punt; ook de dienstregeling moet aantrekkelijk zijn. Als je om 19.00 uur vertrekt en pas om 10.00 uur aankomt, verlies je in Kopenhagen een flink deel van je ochtend, terwijl een vertraging op zo’n internationale route meteen doorwerkt. Toch heeft een rechtstreekse trein zonder overstap wel degelijk meerwaarde, zeker voor reizigers met kinderen of veel bagage.
En met kinderen in zo’n klein bedje? omg, dan wil je echt wel weten of er een fatsoenlijke familiewagon komt. Als je om 10 uur aankomt moet je ook nog wachten tot je hotelkamer klaar is, dus je eerste dag is half weg. De route klinkt leuk, maar de tijden gaan dit maken of breken sowieso.
Een zitplaats in een nachttrein is geen reis, dat is een nacht rechtop proberen te blijven met andermans knieën in je rug. En om tien uur aankomen betekent met kinderen gewoon een halve dag rondhangen met je koffers; leuk voor de folder, minder leuk op de kade.
Die kritiek gaat me wat te makkelijk af. Met een echte slaapcoupé is het natuurlijk anders dan rechtop zitten, en als je met kinderen reist is vroeg aankomen juist wel fijn; dan heb je nog wat aan je dag. Hopen dat ze het niet meteen onbetaalbaar maken.
Dat “vroeg aankomen” klinkt leuk tot je om 06:30 met een half slapend kind en je bagage op een perron staat. Een nachttrein is pas een alternatief voor vliegen als prijs, punctualiteit en slaapcomfort kloppen; anders verkoop je gewoon een dure treinrit met marketinglaagje.
Daar zit precies de kneep, jong. Ik heb ooit in zo’n nachttrein amper een oog dichtgedaan door deuren, licht en een snurkende buurman; toen stond ik niet fris in Kopenhagen maar als een gebroken laminaatplank op het perron.
Voor onze kinderen is zo’n nachttrein eigenlijk veel fijner dan uren op een vliegveld tussen piepende scanners en haast: slapen, wakker worden en buiten weer een ander landschap zien. Hopelijk maken ze ook rustige gezinscoupés zonder schermen en lawaai, want reizen mag best weer een beetje natuurlijk en bewust zijn.
Rustige gezinscoupés klinken mooi, maar het echte probleem zit eerder in de prijs en betrouwbaarheid. Voor 60 tot 80 euro krijg je waarschijnlijk een stoel of gedeelde couchette als je vroeg boekt; een gezin betaalt dan al snel meer dan voor een vlucht. De trein kan pas echt alternatief worden als hij niet alleen romantischer, maar ook betaalbaar en punctueel is — anders blijft “bewust reizen” toch vooral iets voor mensen die zich dat kunnen veroorloven.
Een nachttrein staat of valt met wat er gebeurt als er ergens een wissel of locomotief kuren krijgt. Eén vertraging en je mist je hele ochtendprogramma; dan heb je weinig aan die mooie bestemming.
Vooral interessant voor zakelijke reizigers en citytrips buiten het hoogseizoen: geen luchthavenstress en je komt redelijk centraal aan. Maar laat eerst maar eens zien dat de punctualiteit en prijs ook in de praktijk kloppen; een mooie route op papier is nog geen businesscase.
De oplossing is vooral: niet doen alsof elke vertraging meteen een systeemcrisis is. Voor 60 à 80 euro kom je slapend van Amsterdam naar Scandinavië; wie daarna een vergadering op de minuut gepland heeft, kiest gewoon een dag eerder of het vliegtuig.
Voor dat geld is t een prima alternatief, ken je tenminste gewoon instappe en pitte zonder die Schiphol-ellende. Ik heb zelf is nachttrein naar Praag gepakt, bed was klein maar me rug leefde nog en je kwam midden in de stad aan, dus niet zo moeilijk doen over een kwartiertje vertraging joh.
De echte kans zit niet alleen in toeristen, maar in evenementen, congressen en weekendarrangementen: vaste capaciteit vooraf verkopen maakt zo’n trein financieel veel minder kwetsbaar. Zonder afspraken met hotels en organisatoren blijft het vooral een leuke verbinding die in het laagseizoen halfleeg rijdt.
Hotels en organisatoren die vooraf stoelen inkopen, prachtig plan. Dan rijdt de trein financieel vol terwijl er misschien drie congresgangers en een verdwaalde toerist in zitten. De rekening komt daarna gewoon bij de reiziger of belastingbetaler terecht.
Dat vooraf inkopen is juist hoe je zo’n trein van de grond krijgt, niet meteen een bodemloze subsidieput noemen; zonder vaste reizigers rijdt er helemaal niks richting Kopenhagen, zo simpel is het
Precies. Ik heb zelf eens een nachttrein geboekt waarbij de prijs bij het afrekenen bijna verdubbeld was en een vertraging meteen alle aansluitingen onzeker maakte; dan haakt een gezin snel af. Een vaste, begrijpelijke prijs en goede opvang bij vertraging zijn minstens zo belangrijk als die ene boekingssite.
Precies, jong. Bij een congres of concert weet je maanden vooruit waar de vraag zit; ik heb zelf weleens voor zo’n evenement een hotel gezocht en alles zat vol of was achterlijk duur, dus een arrangement met trein erbij verkoopt zichzelf bijna. 国产成人
Typisch, zodra iemand een hotel en concertkaartje kan optellen heet het ineens een businessmodel. Een nachttrein van 15 uur met slaaprijtuigen is geen touringcar met een paar extra stoelen; bij €70 gemiddeld moeten bijna alle bedden bezet zijn, anders betaalt de belastingbetaler straks het verschil.
Voor congressen en concerten kan dat werken, maar een nachttrein heeft wel een vrij dure exploitatie en weinig ruimte voor tegenvallers. Eén defecte trein, grensformaliteit of langdurige werkzaamheden en je planning ligt meteen overhoop; dat is voor een zakelijke reiziger toch minder aantrekkelijk dan het op papier lijkt. En 60 tot 80 euro zal vermoedelijk de stoel zijn, niet het bed.
Die evenementen zijn mooi meegenomen, maar de echte bottleneck is de infrastructuur: één vertraagde goederentrein en het hele bewustzijnsveld van zo’n nachtroute schuift op. Zonder betrouwbare rijpaden en reservepersoneel wordt zelfs een uitverkochte trein een dure slaaptrein naar frustratie.
Leuk idee, maar de bottleneck wordt waarschijnlijk niet de trein zelf maar grensoverschrijdend beheer: wie regelt personeel, locomotiefwissels, storingen en compensatie als drie spoorbeheerders en twee vervoerders naar elkaar wijzen? Eén loket voor de reiziger, één eigenaar van het probleem; anders is “rechtstreeks” vooral marketing.
Dat klinkt alsof je alvast de powerpoint voor de evaluatie na de eerste ontsporing hebt klaargezet. Natuurlijk moeten personeel, aansprakelijkheid en verstoringen geregeld zijn, maar “één eigenaar van het probleem” is bij internationaal spoor vooral een mooie slogan; in de praktijk heb je gewoon meerdere infrastructuurbeheerders en verschillende passagiersrechten. Als de trein maar rijdt en je bij vertraging niet zelf drie formulieren in vijf talen hoeft in te vullen, komen we al een heel eind.
Het echte risico zit niet alleen in vertraging, maar in de prijs en betrouwbaarheid. 60 tot 80 euro klinkt aantrekkelijk zolang dat geen lokkertje is voor een zitplaats; een bed wordt al snel flink duurder. En als één gemiste aansluiting je hele reisplan kost, kiezen mensen toch weer voor het vliegtuig.
Die 60 tot 80 euro is juist de vanafprijs waar de meeste mensen op mikken, en een zitplaats is voor een nachttrein geen ramp. Met een normale dienstregeling en goede overstapregeling hoeft één vertraging niet meteen je hele reis te slopen; vliegen staat ook geregeld aan de grond, alleen noemen ze dat dan operationeel probleem.
Precies. Ik heb zelf een paar keer ’s nachts in een couchette gereisd en dan is een bed echt geen luxe, maar een zitplaats is nog altijd beter dan om 04.30 uur op een vliegveld staan. Wel moet de prijs niet alleen op papier vanaf 60 euro zijn: als een slaapplaats al snel richting 150 euro gaat, kiest een groot deel alsnog voor het vliegtuig. En bij internationale treinen is een goede regeling bij vertraging cruciaal; één gemiste aansluiting mag niet betekenen dat je in Hamburg strandt.
Een bed voor 150 euro is nog altijd goedkoper dan vliegen zodra je bagage, transfer en een hotelnacht meetelt. En dat “vliegen blijft goedkoop” is precies de oude rekentruc: kerosine en klimaatschade worden collectief betaald, maar een couchette moet zichzelf volledig terugverdienen. Controleerbaarheid en prijs zijn terecht punten, maar maak van elke nieuwe treinverbinding niet meteen een WEF-plan.
Dat grensbeheer is zeker belangrijk, maar het grootste risico zit misschien nog eerder in de prijs en betrouwbaarheid van de dienst. Als een bed van 60 euro alleen op rustige dagen beschikbaar is en vertragingen betekenen dat je aansluiting vervalt, kiezen mensen toch weer voor het vliegtuig; één loket lost dat niet op.
60 EURO VOOR EEN BEDJE NA KOPENHAGE KLINKT LEKKER, MAAR ALS DIE TREIN 3 UUR STILSTAAT BIJ EEN ROOD SEIN HEB JE VOORAL EEN DUUR RIJDEND HOTEL MAN, TOCH IS 1 LOKET WEL BETER DAN DIE HELE REISPUZZEL VAN NU, ALS ZE OOK MAAR EENS OP TIJD GAAN RIJDE!!!
Voor die prijs is een stoel nog steeds goedkoper dan autorijden, parkeren en een hotel. En dat gedoe met overstappen is precies waarom mensen nu de auto pakken. Eerst laten rijden, daarna pas afrekenen op vertragingen.
Die 60 tot 80 euro klinkt aantrekkelijk, maar dat is natuurlijk de lokprijs: boek je laat of wil je een bed in plaats van een stoel, dan loopt het snel op. Toch is één directe nachttrein veel logischer dan mensen via drie overstappen de auto of het vliegtuig in jagen; eerst maar eens bewijzen dat ze vertragingen, capaciteit en betaalbare tickets structureel op orde krijgen!!!
Een nachttrein naar Kopenhagen klinkt leuk, maar voor 60 euro een bedje is natuurlijk gewoon een lokkertje. Zodra je in een weekend of vakantie wilt reizen betaal je waarschijnlijk meer dan vliegen, en bij vertraging lig je daar uren op een station in plaats van in je bed. Echt, wie gaat dit dan structureel kiezen?
Precies dit. Ik heb ooit een nachttrein naar Berlijn genomen en de volgende ochtend voelde ik me vooral alsof ik de hele nacht op een veerboot had doorgebracht; een bed maakt nog geen goede nachtrust. Maar als de prijs redelijk blijft, je bagage gewoon mee kan en je in Kopenhagen uitstapt zonder eerst drie stations en twee overstappen te overleven, zou ik het toch weer doen.
Mooi dat zulke verbindingen weer worden opgebouwd, maar vergeet de kleinere stations niet. Als je vanuit Deventer eerst omslachtig naar Amsterdam moet en daar ruim op tijd aanwezig moet zijn, verdampt een deel van het gemak; goede aansluitingen en één duidelijk internationaal ticket maken dan echt het verschil.
kleinere stations zijn leuk maar zonder betaalbare tickets en normale overstaptijden is dit vooral een luxe hotel op rails bro
Nachttrein klinkt sjiek, maar vanuit Heerlen moogt ge eerst halve nacht naar Amsterdam zien te komen... Dan is de betaalbare vlucht straks nog goedkoper en sneller.
Die prijs is zeker een punt, maar nachttrein en vliegtuig zijn niet één-op-één vergelijkbaar: je bespaart een hotelnacht en komt uitgerust centraal aan. De businesscase zit juist in vaste afspraken met hotels en congresorganisaties; anders wordt het in het laagseizoen snel een duur prestigeproject.
Het probleem is dat deze trein door drie landen en meerdere spoorbeheerders moet, waardoor de kosten en planning niet alleen van het aantal reizigers afhangen maar ook van grensoverschrijdende capaciteit en rijpaden. De oplossing is een vaste meerjarige afspraak tussen vervoerders en infrastructuurbeheerders; anders kan één gewijzigd onderhoudsrooster de hele businesscase weer onderuit halen.
Weer een mooie verbinding aangekondigd zonder dat iemand de rekening van vertragingen en materieel benoemt. Voor 60 à 80 euro kun je geen wonderen verwachten: een trein die 15 uur onderweg is, moet personeel, rijpaden, grensprocedures en slaaprijtuigen betalen; één lege wagon kost al snel duizenden euro’s per rit. En als Barcelona, Milaan én Malmö tegelijk worden opgetuigd, hoop ik dat er een plan achter zit en niet alleen een stapel optimistische persberichten.
Een nachttrein van Amsterdam naar Malmö voor 60 à 80 euro klinkt juist als een prima alternatief voor vliegen, zeker als je een hotelnacht uitspaart. Natuurlijk kunnen vertragingen en personeel roet in het eten gooien, maar doen alsof zo’n verbinding bij voorbaat financieel luchtfietserij is, is wel erg makkelijk; de oude trein reed tien jaar geleden en sindsdien is de vraag naar klimaatvriendelijk reizen flink veranderd!!!
Leuk voor de reiziger, maar vergeet de grenslogistiek niet: Denemarken en Zweden zitten niet in dezelfde vrije reisruimte en controles kunnen je nachtrust flink verstoren. Een nachttrein is pas echt duurzaam als je niet halverwege met je paspoort in de hand wakker wordt; het bewustzijnsveld van de reiziger wil vooral slapen, niet bij elke grens opnieuw geverifieerd worden.
Precies dit. Ik heb zelf eens bijna een uur rechtop gezeten omdat er ’s nachts ineens controle kwam, terwijl de conducteur eerder zei dat je gewoon kon blijven liggen. Als ze dit serieus willen laten concurreren met het vliegtuig, moeten de vervoerders grenscontroles vooraf regelen en niet de reiziger als rijdende identiteitsbalie gebruiken.
Precies, een nachttrein is pas echt aantrekkelijk als je ook daadwerkelijk kunt slapen en niet midden in de nacht uit je bed wordt gehaald. Maak vooraf gecontroleerde coupés en duidelijke afspraken tussen landen, dan wordt dit voor gezinnen én onze kinderen een veel bewustere en natuurlijkere manier van reizen.
Slapen in een trein klinkt prachtig tot iemand om 03.00 uur je coupé binnenkomt en je paspoortcontrole begint!!! En “natuurlijker reizen” wordt het niet door een gordijntje en een appgroep, maar door normale prijzen en betrouwbare dienstregelingen — kijk zelf maar hoeveel nachttreinen steeds uitvallen...
Dat risico bestaat, maar grenscontroles zijn niet het enige probleem: ook slaapt een mens niet vanzelf beter in een rijdende trein. Voor 60 tot 80 euro is het aantrekkelijk als je een ligplaats krijgt en de reis inderdaad een hotelnacht vervangt; wie rechtop moet zitten of midden in de nacht meerdere keren wordt gewekt, kiest toch weer voor het vliegtuig.
Voor mensen met een mobiliteitsbeperking kan zo’n nachttrein juist een flinke verbetering zijn, maar dan moeten liften, brede doorgangen en toegankelijke toiletten geen sluitpost worden. Een overstap is niet alleen irritant, soms is het gewoon de plek waar een reis praktisch onmogelijk wordt.
Toegankelijkheid begint niet pas bij de trein, maar al bij reserveren, realtime hulp en wat er gebeurt als een lift stuk is. Eén defecte lift zonder alternatief en je hele reis is gewoon gegijzeld door een single point of failure.
Leuk voor de vakantiefoto’s, maar heeft iemand al gekeken hoeveel digitale registratie je onderweg krijgt? Ticket aan app, paspoortscan hier, gezichtscontrole daar en ondertussen weet een systeem precies waar je slaapt en wanneer je terugkomt!!! Noem me maar wantrouwig, maar ik wil gewoon een kaartje kopen en reizen zonder dat Klaus Schwab mijn couchette kan volgen.
Die privacyzorgen zijn niet helemaal uit de lucht gegrepen, maar bij een internationale reis is een paspoortcontrole nu eenmaal iets anders dan een geheim wereldcomplot. Ik heb zelf eens een nachttrein geboekt waarbij de app eruit lag; uiteindelijk bleek een geprint kaartje en een paspoort gewoon voldoende, en dat voelde eerlijk gezegd een stuk rustiger. Maak die digitale route optioneel en wees helder over bewaartermijnen, dan hoeft niemand voor elke controle meteen Klaus Schwab in de couchette te zien.
Voor ouderen en mensen met kleine kinderen is een nachttrein alleen wat waard als hulp en toiletten goed geregeld zijn. Geen luxe nodig, wel fatsoen.
Dat hulp en toiletten goed geregeld moeten zijn klopt, maar “voor ouderen en kleine kinderen is een nachttrein alleen wat waard” is wel erg absoluut. Juist een nachttrein kan voor gezinnen handig zijn: je reist ’s nachts, bespaart een hotelnacht en hoeft niet meerdere keren over te stappen. De echte test wordt dus niet luxe, maar of er voldoende toiletten, werkende voorzieningen en personeel aan boord zijn — anders haakt iedereen af, niet alleen ouderen.
Het belangrijkste punt wordt hier een beetje gemist: een nachttrein is niet alleen vervoer, maar ook een hotelnacht op wielen. Voor 60 tot 80 euro wordt dit pas echt aantrekkelijk als je redelijk kunt slapen en niet om de haverklap wakker wordt door lawaai, benauwde coupés of een defect toilet; anders blijft vliegen helaas de praktische keuze.
Voor 60 tot 80 euro ga je geen luxe hotel verwachten, maar ge hebt wel gelijk dat slapen het verschil maakt. Voor een paar tientjes meer dan vliegen moet het gewoon rustig en schoon zijn, anders nemen mensen toch weer het vliegtuig.
Voor dat bedrag verwacht je geen hotel, maar wel een fatsoenlijk bed en een beetje stilte. Als je de hele nacht rechtop zit of bij elke stop wakker wordt, ben je de volgende dag zo brak dat die paar tientjes verschil met vliegen ineens niet meer zo belangrijk zijn toch?
Een bed voor 60 à 80 euro klinkt mooi, maar ik zou eerst willen weten hoe krap die coupés zijn en hoeveel lawaai er onderweg is. Een nachttrein kan juist heel ontspannen zijn als je lichaam rust krijgt; anders betaal je voor een verplaatste slapeloze nacht en begint je stedentrip al uit balans.
het echte probleem is niet eens die paar tientjes maar dat je door vertragingen en gemiste aansluitingen zomaar een halve dag kwijt bent dan wordt een goedkope nachttrein vooral duur tijdverlies rip
Die €150 zegt weinig als je nog apart moet betalen voor een fatsoenlijke slaapplaats, bagage en vervoer naar het eindadres. Voor gezinnen en ouderen zit de echte businesscase in betrouwbaarheid, schone toiletten en hulp op het perron; anders blijft het vooral een leuke optie voor de flexibele reiziger.
Die 60 tot 80 euro is geen lokprijs maar gewoon een vanafprijs, net als bij vliegtickets; vroeg boeken kan dus wél betaalbaar zijn. En een bed is geen verborgen toeslag maar een andere klasse, net zoals je in een hotel ook meer betaalt voor een kamer dan voor een stoel in de lobby. Altijd maar doen alsof elk nieuw treinplan een verdienmodel is, terwijl een directe verbinding juist mensen uit auto en vliegtuig kan halen… slaat nergens op!!!
Het probleem is dat “rechtstreeks” hier vooral op de kaart geldt: de trein moet nog steeds door drie landen met verschillende spoorbeheerders, beveiligingssystemen en onderhoudsvensters. De oplossing is niet nóg een persbericht maar één loket dat verantwoordelijk is voor de hele rit, inclusief informatie en compensatie; anders mag de reiziger bij vertraging zelf uitzoeken welk land de schuld heeft.
Dat klinkt mooi, maar voor veel reizigers uit Oost-Nederland is Amsterdam juist een omweg; via Hamburg en Kopenhagen ben je soms sneller én flexibeler met bestaande dagtreinen. Bovendien is 60 tot 80 euro waarschijnlijk alleen de vanafprijs, terwijl een couchette of slaapplaats het bedrag flink opdrijft.
Goh, hopelijk kun je straks ook gewoon je fiets meenemen zonder vooraf een halve handleiding en extra toeslagen te moeten regelen. Juist dat deur-tot-deur reizen maakt zo’n nachttrein aantrekkelijk, anders pak je toch weer het vliegtuig?
Die fiets is niet het grootste probleem, maar de betrouwbaarheid. Een nachttrein die één keer per week rijdt en bij de eerste vertraging strandt in Duitsland of Denemarken, wint geen reizigers terug. Maak fietsreservering en omboeken bij verstoring gewoon onderdeel van het product; anders blijft “deur tot deur” vooral marketing.
Als ze ook gewoon stopcontacten en goeie wifi fixen wordt dit meteen aantrekkelijk voor studenten en remote werkers swa. Niet iedereen wil vliegen voor een weekend, maar 19 uur zonder stroom en internet is wel digitale middeleeuwen bro
Ach, vergeet vooral de fietsen en rolstoelen niet: bij dit soort treinen past er op papier van alles mee, tot de praktijk vol zit met koffers en kinderwagens; maak die ruimte vooraf boekbaar, anders wordt het weer vechten bij het instappen тамам
Leuk idee, maar ik hoop vooral dat ze onderweg niet drie landen lang doen over de wifi en een koffie van 7 euro. Een nachttrein hoort je wakker te maken in Kopenhagen, niet in een klantenservicegesprek tussen Bad Bentheim en Hamburg.
Je mist wel het belangrijkste punt: een nachttrein is niet alleen vervoer, maar ook een hotelnacht die je overslaat. Voor 60 à 80 euro slaap je onderweg en word je uitgerust wakker in Scandinavië; dat is een heel andere balans dan uren op een vliegveld hangen. Als ze wifi en koffie nou gewoon bijzaak laten zijn en vooral zorgen dat de trein betrouwbaar rijdt, heeft dit echt toekomst.
Mooi plan, maar voor dat geld moet je wel kunnen slapen en niet de halve nacht stilstaan bij een seinprobleem, anders pak je toch weer het vliegtuig.
Leuk voor de reiziger, maar wie betaalt de rekening als die trein halfleeg uit Malmö terugkomt? Op de binnenvaart zet je ook geen schip op een vaste route zonder retourvracht; anders vaar je vooral lucht heen en weer.