Taxichauffeurs in Amsterdam dagen Uber uit met eigen taxi-app

Een eigen app kan prima werken, maar 3.000 aangemelde chauffeurs is niet hetzelfde als 3.000 actieve chauffeurs en 38.000 downloads zijn al helemaal geen ritten. Ook “Uber houdt soms tot de helft in” vraagt om cijfers: gaat het om commissie, btw, tijdelijke promoties of het verschil tussen wat de klant betaalt en wat de chauffeur ontvangt? En wie controleert straks dat NLCabs die 3 procent niet langzaam naar 10 of 15 procent laat oplopen zodra de concurrentie is verdwenen?

Voor chauffeurs is een app alleen niet genoeg, ze moeten ook zorgen dat klanten die app daadwerkelijk openen en niet alsnog Uber pakken omdat daar toevallig meer auto’s beschikbaar zijn. Aan de andere kant kan een lager tarief voor de chauffeur op termijn best werken als de service en dekking een beetje in de buurt komen.

Die app laat vooral zien dat chauffeurs de macht over hun eigen werk terug willen — logisch, want zonder hen bestaat Uber helemaal niet. Maar waarom zou dit per se een commerciële app moeten blijven? Met chauffeurs als mede-eigenaar en transparante tarieven kan NLCabs een coöperatie worden, anders hebben we over een paar jaar gewoon Uber 2.0 met een vriendelijker logo.

Het echte verschil zit straks niet in de app, maar in de voorwaarden eromheen. Zorg dat chauffeurs mede-eigenaar blijven en dat de ritgegevens niet weer als handelswaar naar de hoogste bieder gaan; anders bouw je met elkaar opnieuw een huis waarvan een ander de sleutel houdt.

Het lastige is niet de app bouwen, maar de kip-en-eiproblematiek én de vergunningen, verzekering en klachtenafhandeling erachter. Als NLCabs echt van chauffeurs is, moeten ze ook gezamenlijk inkopen voor betaalproviders, verzekering en juridische ondersteuning; daar zit waarschijnlijk meer schaalvoordeel dan in die paar procent commissie. En maak de overstap voor klanten niet nodeloos ingewikkeld: interoperabiliteit met bestaande boekingskanalen zou slimmer zijn dan weer een los eilandje erbij.

Die 3 procent is niet alleen een tarief maar een signaal: chauffeurs willen de infrastructuur weer zelf bezitten. Zodra een platform bepaalt wie zichtbaar is, welke rit je krijgt en hoe je wordt beoordeeld, stuurt het feitelijk je inkomen; het bewustzijnsveld van vraag en aanbod wordt dan door een algoritme dichtgeregeld. Hopelijk leggen ze ook de software en data vast in handen van de chauffeurs, anders is dit over een paar jaar gewoon Uber met een Nederlands jasje.

mooie praat over 3 procent, maar ik wil vooral weten wie je belt als je s nachts op Schiphol staat en de app zegt geen auto beschikbaar, dan pak je toch weer Uber, zo simpel is t man

Het interessante is dat NLCabs niet alleen met Uber concurreert, maar met het gemak van Uber: één app, overal beschikbaar, vertrouwd betaalproces. Als chauffeurs werkelijk meer zeggenschap willen, moeten ze misschien ook accepteren dat eigenaarschap verantwoordelijkheid betekent: klantenservice, fraude, veiligheid en investeringen verdwijnen niet omdat de commissie laag is. Anders is 3 procent vooral een sympathiek ideaal — en idealen brengen helaas geen taxi als het regent.

EEN TAXI-APP KEN NOG ZO GOEDKOOP WEZE, MAAR ALS JE OM 03:00 UUR IN LAak STAAT EN ER KOMT GEEN AUTO DAN HEB JE AAN DIE 3 PROCENT HELEMAAL NIKS MAN, REGEL EERST DAT ZE OOK BUITE DE RING RIJDE EN NIET ALLEEN DE TOERISTE OP HUN DAMPLEIN OPPikke!!!

Tja, laat ze vooral ook gewoon contant betalen mogelijk houden... niet iedereen wil voor een rit een telefoon, account en bankkoppeling regelen. Straks bepaalt de app waar je heen mag, net als die heren in Den Haag met hun regeltjes.

Goed initiatief, maar ik hoop vooral dat de chauffeurs ook afspraken maken over veiligheid en gedrag, niet alleen over commissie. Als klant wil je weten wie je oppikt en waar je terechtkunt als er iets misgaat; vertrouwen is ook energie, en dat bouw je niet met een appje alleen.

De interessantste vraag is niet of NLCabs 3 of 5 procent rekent, maar wie er aansprakelijk is als het misgaat. Bij een gemiste rit, een ongeval of een conflict over betaling wil de klant geen discussie tussen chauffeur, appbouwer en verzekeraar; daar moet vooraf glashelder beleid voor zijn. Een lage commissie is mooi, maar vertrouwen wordt uiteindelijk verdiend buiten het scherm.

De ellende begint vaak niet bij de ritprijs maar bij de rit zelf: geen gordel, agressief rijgedrag, deurbeleid, discussie over contant betalen. Als NLCabs vertrouwen wil winnen, moet klachtenafhandeling net zo zichtbaar zijn als die 3 procent commissie. Anders is het alleen een goedkoper loket.

Hmm, voor de klant is vooral van belang dat je niet ineens een kwartier op een taxi wacht omdat de app alleen door chauffeurs wordt gebruikt. En als de rit duurder uitvalt door omrijden of wachttijd, moet daar ook gewoon duidelijk uitleg over zijn, anders ben je zo weer terug bij Uber.

Ach ja, als klant merk je van die commissie helemaal niks, wel van een chauffeur die gehaast en chagrijnig achter het stuur zit omdat hij amper iets overhoudt. Ik betaal liever een paar euro meer voor een nette rit en iemand die gewoon fatsoenlijk betaald krijgt, maar maak die tarieven dan ook vooraf duidelijk en niet pas na de rit.

Ja leuk die app, maar straks moet ge voor elke scheet weer een account aanmaken, locatie aan, betaalgegevens erin en hopen dat de chauffeur überhaupt zin heeft om naar Heerlen... oh wacht Amsterdam. De echte winst zit misschien gewoon in contant kunnen betalen en niet door vijf tussenpartijen uitgeknepen worden.

Waar ik benieuwd naar ben is wat de klant uiteindelijk betaalt, want een lage commissie zegt weinig als de ritprijs hoger wordt door andere kosten. Aan de andere kant kan zo’n lokale app juist sneller reageren op klachten en wensen uit Amsterdam dan een groot internationaal platform.

Goed initiatief, maar vergeet de chauffeurs die geen mooie nieuwe app kunnen betalen of begrijpen niet. Ik zie dagelijks dat juist oudere chauffeurs en mensen die slecht Nederlands spreken buiten zulke systemen vallen; maak de app simpel en zorg voor telefonische ondersteuning, anders wordt “meer zeggenschap” alleen iets voor de handigste ondernemers.

Een app kan de markt wel eerlijker maken, maar chauffeurs moeten ook letten op de voorwaarden voor klanten. Geen rit aannemen omdat die net buiten de stad valt, en daarna de klant laten zitten, kost zo’n nieuw platform meteen vertrouwen. Maak die afspraken vooraf glashelder, anders is 3 procent commissie straks het minste probleem.

Een taxi-app is ook een veiligheids- en bereikbaarheidsdienst, niet alleen een marktplaats. Als iemand ’s nachts in Utrecht of Amsterdam een rit boekt, moet er bij problemen een echte klantenservice zijn en moet duidelijk zijn wie verantwoordelijk is bij een ongeval of klacht. Lage commissie is mooi, maar verzekering, screening en toezicht kosten ook geld; daarop bezuinigen wordt pas echt duur.

Eindelijk eens een alternatief waarbij chauffeurs niet meteen hun halve omzet kwijt zijn aan een techbedrijf. Maar maak die app dan ook gewoon goed: duidelijke wachttijden, makkelijk betalen en klantenservice die wél reageert. Eén keer twintig minuten wachten en iedereen zit weer bij Uber, zo werkt het helaas 😅

Men vergeet gemakkelijk dat Uber niet alleen een app is, maar ook een systeem van klantenservice, betalingen, verzekeringen en geschilbeslechting. Daar zit de echte proef voor NLCabs: bij een ongeluk, een vergeten telefoon of een conflict over de ritprijs moet er iemand bereikbaar zijn die verantwoordelijkheid neemt. Als chauffeurs die functies gezamenlijk degelijk organiseren, hebben ze een serieus alternatief; anders blijft het vooral een sympathiek initiatief met een lage commissie.

Het juridische risico zit niet alleen in de commissie, maar in de macht over de spelregels: wie bepaalt straks welke chauffeur wordt geweigerd, hoe klachten worden afgehandeld en welke data met verzekeraars of gemeenten wordt gedeeld? Een coöperatieve app kan dat transparant regelen, maar als een klein bestuur alles beslist heb je alsnog platformafhankelijkheid met een Nederlands vlaggetje erop.