Luchthavens Rotterdam en Eindhoven hebben toch natuurvergunning nodig

dus jarenlang “gedoogd” vliegen en nu ineens: oeps, toch vergunning nodig? Waar was IenW al die tijd en wie heeft die handtekening steeds níet gezet — en waarom mogen Lelystad/Schiphol dan wél blijven draaien met tijdelijke lapmiddelen? Benieuwd wat de rechtbank precies zegt over stikstof van start/landing vs. de hele vlucht, want daar wordt altijd creatief mee gerekend… bron/link naar de uitspraak?

Apart dat dit nu pas “opeens” speelt, terwijl die luchthavens al jaren draaien en omwonenden al net zo lang klagen over herrie en uitstoot. Aan de andere kant: als je ze nu echt aan een vergunning hangt, ben ik benieuwd of het straks gewoon weer een stapel rekenwerk en uitzonderingen wordt en alles alsnog doorgaat.

Eerlijk, zo’n natuurvergunning klinkt voor veel mensen als “papierwerk”, maar het is wel het enige moment waarop je serieus kunt afdwingen: minder vluchten, andere tijden, schonere toestellen, en óók handhaving als ze de boel overschrijden. En ondertussen zitten omwonenden met herrie, slaaptekort en fijnstof en mogen die maar blijven bewijzen dat ze er last van hebben… draai het eens om: laat die luchthaven maar aantonen dat het wél kan zonder de natuur en gezondheid te slopen.

Juridisch gezien is dit niet “oeps, vergunning vergeten”, maar een keiharde consequentie van het PAS-debacle: zonder passende beoordeling/vergunning is de exploitatie de facto onrechtmatig zodra er significante effecten niet zijn uitgesloten. Interessanter wordt nu de overgang: gaan ze handhaven met een dwangsom/last onder bestuursdwang of komt er weer een gedoogconstructie, want dan krijg je meteen schadeclaims en discussie over rechtszekerheid van omwonenden én de luchthaven. En reken maar dat de vergunningaanvraag niet alleen start/landing raakt maar ook grondoperaties, APU’s en verkeer van/naar het veld, daar zit vaak meer “ruimte” dan men denkt.

Grappig hoe “natuurvergunning” ineens doet alsof het alleen om die paar seconden start/landing gaat, terwijl je hele businessmodel leunt op groei en dus op méér depositie in een land waar elke boer al tot op de gram wordt doorgerekend. Ten eerste: als de rechter dit echt serieus neemt, kan je niet tegelijk roepen “we zijn vitaal” en vervolgens janken dat je niet kunt krimpen; ten tweede: ik wil zien of ze nu ook eens stoppen met salderen/extern schuiven alsof stikstof een soort airmiles zijn, maar ok. En als het ministerie weer gaat gedogen omdat “economie”, dan is het gewoon rechtsstaat-light: regels voor de één, uitzonderingen voor de ander.

Hier op het land moet ik voor elk extra schuurtje al laten doorrekenen tot op de komma, en als het niet past is het gewoon klaar. Bij die luchthavens is het jaren “we zien het later wel” en ondertussen draait de boel vrolijk door, dat steekt. Benieuwd of de rechter straks ook zegt: eerst vergunning rond, dan pas vliegen, of komt er weer een uitzondering omdat het vliegtuigen zijn.

Wie het ziet, ziet het: “stikstof” is gewoon het stuurmiddel om sectoren te knijpen en grond/ruimte te herverdelen, en toevallig komen dan eerst de boeren en nu een paar regionale vliegvelden aan de beurt… terwijl de echte grote jongens altijd weer een uitzonderingsroute krijgen via Den Haag. ik was zelf ook zo dat ik dacht dat dit puur natuurbeleid was, maar als ex-zorgmens zie ik hetzelfde patroon als bij corona: modellen en juristen bepalen de werkelijkheid, en de burger mag het maar slikken en betalen!!!

Wat vaak vergeten wordt: bij vliegvelden zit een flink deel van de stikstof niet alleen in “de paar seconden” start/landing, maar in taxiën, APU’s (die hulpkrachtmotoren bij de gate), grondmaterieel en vooral al dat autoverkeer ernaartoe. Dat kun je wél concreet aanpakken met walstroom, elektrisch ground support en OV/parkeren sturen, maar dat kost geld en ruimte, dus dan is een vergunning ineens “lastig”. Benieuwd of ze in die aanvraag eerlijk het hele pakket meenemen of weer alleen het stukje dat het gunstigst uitkomt?

Ja jong, in Eindhoven gaan ze nou doen alsof ’t alleen om “die paar vluchten” gaat, maar tel eens al dat autoverkeer, taxi’s en die vrachtwagens voor catering en bagage mee, da is ook gewoon uitstoot rond zo’n veld. Als ze dan toch een vergunning moeten, laat ze meteen die hele aan- en afvoer aanpakken met fatsoenlijk OV en geen gratis parkeer-kermis, scheelt een hoop zonder dat ge meteen alles plat hoeft te gooien.

Die natuurvergunning is niet alleen “vliegtuig in de lucht”, het gaat ook om grondspul: APU’s, taxiën, tankwagens, de hele rits aan verkeer rond zo’n veld. Daar zit vaak juist de meeste knoppen waar je snel iets kunt doen, maar dan moet je het wel durven vastleggen in vergunningvoorschriften en echt meten i.p.v. modelletjes. En ja, dat hangt er dan weer vanaf wie gaat handhaven: provincie, omgevingsdienst… als die geen capaciteit krijgt wordt het alsnog een papieren tijger.

mooi hoor, natuurvergunning voor het vliegen, maar wie gaat ’t dan controleren… dezelfde club die al jaren zegt “komt goed” en dan weer een stapel rapporten bestelt? als ik zonder geldige APK de weg op ga sta ik er zó uit, bij luchthavens mag je blijkbaar eerst doorvliegen en daarna pas papier halen, ach jong.