Handel via Nederlandse rivieren en kanalen met een vijfde gedaald door lage waterstanden

Lage waterstanden zijn geen incident meer waar je met wat extra baggeren vanaf bent. Als de Rijn voor onze economie zo belangrijk is, moet je dus investeren in waterbeheer én alternatieve spoor- en wegverbindingen; anders ligt de haven bij de volgende droge zomer opnieuw half stil. En misschien moeten we ook ophouden elke waarschuwing voor klimaatrisico’s pas serieus te nemen zodra de rekening binnenkomt.

Misschien moeten bedrijven ook eens stoppen met alles precies op tijd over het water te willen laten komen. Eén droge periode en meteen ligt de planning plat, echt hoe dan?? Een beetje voorraad of meerdere routes is sowieso geen luxe meer.

Het probleem is dat we de Rijn behandelen als een constante transportband, terwijl de capaciteit gewoon meebeweegt met het waterpeil. De oplossing is niet overal dieper baggeren, maar contracten en havens zo inrichten dat lading tijdelijk kan worden overgeslagen op spoor of shortsea; anders schuif je het risico alleen door naar schippers, verladers en uiteindelijk de infrastructuur.

De cijfers zeggen niet automatisch dat er 20 procent minder vraag was; een deel van de lading is waarschijnlijk blijven liggen of later alsnog vervoerd. Dat kan de logistiek nog weken verstoren, zeker bij bedrijven met weinig opslagruimte. Lage rivierstand is dus niet alleen een probleem van schippers, maar ook van planning en voorraadfinanciering.

Wat hier vaak ontbreekt: wie betaalt eigenlijk de rekening van die onzekerheid? Een kleine verlader kan niet zomaar extra voorraad, wagons of een tweede route inkopen, terwijl een groot concern dat risico wel kan afwentelen op leveranciers en klanten. Misschien moeten contracten en overheidssteun dus ook rekening houden met leveringszekerheid, anders wordt laag water vooral een probleem van de kleinste partij.

Een lage rivierstand raakt niet alleen de grote vervoerders, maar ook boeren en bedrijven die afhankelijk zijn van betaalbare aanvoer van voer, kunstmest en brandstof. Dan wordt alles duurder zonder dat iemand aan de kassa nog ziet waar het begonnen is; zuinig omgaan met water blijft daarom geen luxe, ook al komt de rekening pas later.

Weer gaat het over miljarden voor infrastructuur, maar niemand rekent uit wie de schade van die 21,8 miljoen ton uiteindelijk betaalt. Eén schip kan door laag water zomaar 30 tot 40 procent minder meenemen; dat betekent extra vaarten, hogere brandstofkosten en uiteindelijk duurdere producten, niet alleen een vertraagde planning. En ondertussen blijft Nederland doen alsof logistiek vanzelf wel doorloopt, zolang er maar een spreadsheet met gemiddelde waterstanden bestaat.

Waterpeil is geen beleidsknop. Een schipper kan niet varen op goede bedoelingen. Bouw geen luchtkastelen van klimaatmodellen, zorg gewoon dat sluizen, kribben en onderhoud op orde zijn.

We praten steeds over tonnen en logistiek, maar vergeten de rivier zelf als levend systeem. Een Rijn die maandenlang onder stress staat heeft niet alleen gevolgen voor schepen, ook voor natuur, landbouw en drinkwater; die disbalans kun je niet eindeloos wegtechnieken met bagger en beton. Misschien wordt het tijd om water niet meer als gratis constante aanvoer te behandelen, maar als iets waar je je economie én verbruik op afstemt.

Wat hier vaak ontbreekt: wie betaalt het risico? Als een fabriek door laag water weken later grondstoffen krijgt, verdwijnt dat gewoon in prijzen en leveringszekerheid. Verladers moeten dus niet alleen naar de goedkoopste route kijken, maar ook een prijs zetten op betrouwbaarheid; daar stuurt de markt uiteindelijk op.

Ach ja, ondertussen betalen gewone klanten dit gewoon mee via duurdere boodschappen en bouwmaterialen. En de schipper krijgt de schuld als hij niet kan varen, terwijl niemand hem kan uitleggen wanneer laden wél weer betrouwbaar aankomt...

Weer een rekening die uiteindelijk bij de klant belandt. Minder lading per schip betekent hogere kosten per ton, en die gaan gewoon in de prijs van cement, staal en boodschappen zitten... mooi systeem zo.

Tja, over waterstand praten ze wel, maar niemand over de wachttijden bij sluizen en terminals... daar staat een chauffeur soms net zo lang stil als op de A1. En de rekening schuift gewoon door naar klant en belastingbetaler, mooi geregeld weer.

Wat hier ook meespeelt: lage waterstanden maken goederen niet alleen duurder, maar kunnen ook de bevoorrading van voedsel en grondstoffen ontregelen. Een deel van die extra kosten belandt uiteindelijk gewoon in de supermarktprijs, terwijl consumenten daar pas iets van merken als voorraden al krap zijn; een paar weken strategische voorraad klinkt dan ineens een stuk minder ouderwets.

Wat hier onderbelicht blijft: lage waterstanden raken niet iedereen hetzelfde. Grote verladers kunnen lading opslaan, contracten aanpassen of een trein reserveren; kleine bedrijven krijgen vooral hogere tarieven en vertragingen voor hun kiezen. Zo’n verstoring maakt dus niet alleen de economie kwetsbaarder, maar vergroot ook de machtspositie van de grootste logistieke spelers. Dat is óók iets om mee te nemen als er straks miljarden aan aanpassingen worden verdeeld.

Waarom praten we alleen over vervoersroutes en niet over wie hier aan verdient??? Zodra binnenvaart hapert, schieten de tarieven voor vrachtwagens omhoog en betalen winkels en uiteindelijk wij allemaal meer. Kijk eens welke logistieke partijen daar structureel voordeel van hebben, want de rekening wordt weer bij de burger gelegd terwijl de winnaars buiten beeld blijven!!!

Die halvering van de doorvoer is misschien nog zorgelijker dan die twintig procent minder totaal, want daar zie je hoe snel Rotterdam uit de planning van verladers kan verdwijnen zodra betrouwbaarheid ontbreekt. In mijn tijd bij de KLM was een route pas waardevol als je er ook onder lastige omstandigheden op kon rekenen; met steeds grotere schepen en krappe planningen hebben we van de Rijn een goedkoop maar kwetsbaar systeem gemaakt, en de rekening komt nu bij iedereen tegelijk binnen.

Wat hier weinig over gaat: wie draait straks op voor de extra kosten als grondstoffen en voedsel weken later aankomen? Die rekening komt gewoon bij bedrijven én consument terecht, terwijl je op het water zelf niks kunt afdwingen. We doen alsof logistiek een spreadsheet is, maar één droge zomer en de voorraadkast van een fabriek wordt ineens een probleem.

Ach, het lulligste is dat de schipper vaak als eerste de rekening krijgt terwijl de klant gewoon een boeteclausule heeft; maak waterstanden en levertijden maar eerlijk onderdeel van de contracten, dan wordt het risico tenminste gedeeld тамам

Misschien wordt het ook eens tijd dat bedrijven eerlijk zeggen hoeveel extra kosten ze gewoon doorberekenen aan klanten. Want die containers verdwijnen niet opeens hè, uiteindelijk betalen wij dit gewoon bij de kassa 😅