Spanje onderzoekt bijna-botsing tussen vliegtuigen, veiligheidssysteem greep in

pfff 472 man en dan vliegen ze elkaar gewoon tegemoet op dezelfde hoogte, hoe dan?! ik had laatst een klant die bij luchtverkeersleiding werkt en die zei al dat het soms “net spitsuur” is daarboven… mooi dat dat systeem ingrijpt, maar je moet er toch niet aan denken dat ie een keer hapert 😳

dat systeem is er juist voor dit soort “menselijke foutjes” en rare route-kruisingen boven zee, dus het feit dat het ingreep is ergens ook gewoon bewijs dat de lagen werken. alleen hoop ik wel dat ze nu niet meteen in de reflex schieten van nóg meer werkdruk/targets bij de verkeersleiding, want moe hoofd + complexe lucht = gedoe… beetje liefde en verbinding is ook: investeer in mensen achter die schermen, niet alleen in software, gun ze rust.

Feit is dat zo’n anti-botsingssysteem niet een magisch noodremmetje is, het schreeuwt eigenlijk alleen tegen de piloten: nu klimmen/dalen, NU. In de geneeskunde heb je hetzelfde met alarmsystemen, als je te vaak valse meldingen hebt krijg je alarmmoeheid, dus ik ben vooral benieuwd of dit een eenmalige route/communicatiefout was of een patroon in dat stuk oceaanlucht. En ja, als je bedenkt dat 2 toestellen elkaar met samen bijna 1800 km/u naderen, dan is een paar seconden gedoe al genoeg… bizar.

Dit is precies waarom ik altijd jeuk krijg van “automatisch systeem greep in” alsof het een soort held is: als je workflow zo ontworpen is dat twee kisten überhaupt op dezelfde flight level in opposite direction kunnen eindigen, dan is je basis-UX al stuk en ben je aan het hopen dat de noodknop het doet. Benieuwd of dit weer zo’n rare combinatie is van routewijziging + datalink/voice miscommunicatie boven zee, want daar is “even checken” dus niet even.

en dit noemen we dan “veilig vliegen” omdat een computer op het laatste moment piept… het voelt zo typisch systeem: steeds meer automatisering en schermpjes, maar ondertussen worden piloten en verkeersleiding uitgeknepen en leren mensen minder echt kijken/voelen wat er gebeurt. Onze kinderen zien volwassenen die alles aan techniek uitbesteden, terwijl bewust en natuurlijk werken met rust en aandacht uiteindelijk het échte veiligheidssysteem is.

Boven de oceaan zit je met andere procedures en soms minder “directe” radar, dus dan moet de keten van route-clearing en communicatie echt strak zijn, anders stapelt het zich op. Mooi dat TCAS het vangt, echter als dit door een simpele level/route-fout kan ontstaan wil ik vooral weten: was dit één misser of zit er structureel gedoe in dat Atlantische luchtcorridor-systeem, want daarentegen kun je niet eindeloos op een piepvertrouwen als basis.

Wat mij opvalt: iedereen doet alsof twee vliegtuigen “gewoon” op dezelfde hoogte kunnen eindigen, maar in het oceaangebied heb je vaak minder radar en meer vaste routes met tijdslots; één verkeerd ingevoerde clearance of een misbegrepen “maintain” en je zit zo fout. En klein taaldingetje: het is een bijna-botsing, geen “bijna botsing”; dat streepje is er niet voor de sier.

Iedereen doet alsof dit “boven zee dus niemand ziet het” een soort vrijbrief is, maar die NAT-routes zijn juist strak gereguleerd en met verplichte posities/hoogtes per richting; als twee kisten dan tóch head-on op hetzelfde flight level eindigen, dan is dat óf een echte ketenfout (clearance/entry/datalink) óf iemand heeft een instruction verkeerd uitgevoerd. En ja TCAS redt levens, maar het is óók een juridische nachtmerrie: zodra er een RA is moet je die volgen, ook als ATC iets anders roept, dus ik ben vooral benieuwd wie straks de zwarte piet krijgt… maar ok.

En ondertussen gaan luchtverkeersleiding en piloten overal “efficiënter” werken met minder mensen, meer uitbesteding en strakkere roosters — want aandeelhouders willen cheap tickets en luchtvaart moet blijven groeien, right. TCAS is dan de pleister op een systeem dat structureel over z’n toeren draait; fix de werkdruk en de capaciteit ipv hopen dat de computer altijd wakker is.