Volkswagen wil nog eens tienduizenden banen schrappen

tja, “tienduizenden banen schrappen” bij VW is inmiddels net zo’n jaarlijks ritueel als de APK, alleen nu met China en Amerikaanse tarieven als excuus erbij. voor NL-toeleveranciers is het vooral link omdat je vaak 1-2 grote klanten hebt en als zo’n Duitse fabriek een shift minder draait, ben je hier ineens “flexibel” aan het reorganiseren zonder dat iemand het hardop ontslag noemt. en dat dieselschandaal blijft ook een leuke: in NL geen boete, maar ondertussen wel wél de rekening via reputatie/omschakeling en weer een ronde kosten snijden, daar zit toch een kanttekening bij.

VW blijft doen alsof dit “kosten” zijn, maar het is gewoon dat hun product roadmap jaren te laat is: te veel modellen, te weinig software/EV die mensen écht willen, en dan ga je mensen eruit knippen alsof je een memory leak oplost. En NL-toeleveranciers moeten misschien eens stoppen met 80% omzet op 1 Duitse klant draaien, want dat is vendor lock-in maar dan met je hele regio als collateral damage.

Dit is precies waarom je die “banen vs. transitie”-frame zat moet zijn: VW heeft jaren geld verbrand aan zware SUV’s, diesel-nostalgie en halfbakken software, en nu mogen de mensen op de werkvloer de rekening betalen terwijl de boardroom gewoon doorrolt. En NL-toeleveranciers die nu omvallen leveren vaak óók aan de hele keten van fossiele onderdelen; als je niet keihard omschakelt naar lichte, repareerbare EV’s en circulaire materialen, dan trek je straks niet alleen de arbeidsmarkt maar ook het ecosysteem en de biodiversiteit mee de afgrond in.

het probleem is dat VW (en heel die Duitse auto-infrastructuur eromheen) nog steeds rekent met “volume uit fabrieken” terwijl de bottleneck allang in batterij- en softwareketen zit: als je platform/OS niet klopt, kun je 4 plants dichtgooien maar je concurrentiepositie wordt er nul beter van. de oplossing is dat NL-toeleveranciers nú hun risico spreiden en vooral richting power electronics, laadinfra en onderhoud/retrofit gaan, anders ben je gewoon een verlengstuk van een Duitse productielijn en lig je er bij de volgende shift-schrapping weer uit, klaar.

“Volgens diverse media op basis van bronnen binnen het concern” oké maar welke bronnen dan, en gaat dit over vaste banen of ook uitzend/contractors die je makkelijk wegpoetst uit de telling? En die 4 fabrieken: wélke locaties precies, en is dit een echte sluiting of weer zo’n “productie afbouwen” waarbij de pers het als dichtgooien framet. NL-toeleveranciers: noem eens namen/sectoren (Brabant? Twente?) en hoeveel omzet hangt daar aan VW/Audi, want anders blijft het lekker vaag doemverhaal zonder cijfers. En waarom leest dit alsof het alleen China+tickets is, terwijl VWs eigen software/ID-strategie + Europese CO2-regels minstens zo hard meespelen? Bron/link naar dat FAZ-stuk graag.

Even rekenen: 110.000 op 657.000 is ~17%, dat is geen “we snijden wat vet weg” maar een halve volksverhuizing, en dan moet je nog maar hopen dat je kennis niet met de ontslagen mee de deur uitloopt. En dat verhaal over China+tarieven is lekker makkelijk, maar VW heeft zichzelf ook klem gezet met veel te veel varianten en een softwarestapel die al jaren niet af is; met alleen fabrieken dichtgooien programmeer je geen betere auto. NL-toeleveranciers gaan dit pas voelen als de orders 6-12 maanden later wegvallen, dan staat hier iedereen weer verbaasd te kijken alsof het uit de lucht kwam vallen.

oh ja “dalende verkopen” dus dan knal je 110k mensen eruit terwijl aandeelhouders/dividenden en bonussen natuurlijk heilig blijven — dat is geen economie, dat is georganiseerde afwenteling. en NL-toeleveranciers gaan weer braaf “flexibiliseren” met uitzendkrachten en nuluren, want risico hoort blijkbaar bij werknemers en winst bij de top, love that. nationaliseer die strategische keten of zet er keiharde voorwaarden op: geen publiek geld/steun zonder baanzekerheid en echte transitie, punt.

Bij ons in de winkel merk je het al aan de parkeerplaats hoor, vroeger stonden er zat Polo’s en Golfjes en nu vooral Kia/Hyundai en van die Chinese dingen, mensen kijken gewoon naar “wat krijg ik voor m’n geld” en niet naar een Duits logo. En dan kan VW wel banen schrappen maar als je auto’s duur blijven en software steeds gezeur is, dan koopt niemand het alsnog.

vw kan 110k man schrappen maar zolang elke id nog voelt als een beta build met laggy menu en betaalmuur features gaat niemand ineens denken wow neem mijn geld bro

het probleem is dat iedereen nu naar “banen schrappen” kijkt, maar de echte klap voor NL zit ’m in de keten: als VW 4 fabrieken afbouwt, dan vallen hier niet alleen orders weg, maar ook tooling, kwaliteitscertificaten en logistieke slots die je jaren hebt opgebouwd, dat krijg je niet even terug met een ander klantje. de oplossing is dat overheid/industrie eindelijk snapt dat dit net zo goed infrastructuur is als een haven: maak een omschakelfonds met harde eisen (nieuwe markten, nieuwe productlijnen, om-/bijscholing) en stop met hopen op “draagvlak” als de boel al stilvalt, want dan ben je te laat en ga je hier gewoon faillissementen zien in de 2e en 3e ring toeleveranciers.

In de praktijk merk je dat die klappen hier pas veel later zichtbaar worden: eerst “geen paniek, orders lopen nog”, en dan na een paar kwartalen ineens geen verlenging van contracten en een hiring freeze bij die Brabantse maakbedrijven die onderdelen/fixtures leveren. En ondertussen zitten gemeentes en UWV weer met omscholingstrajecten voor mensen die prima kunnen sleutelen maar niet zomaar “even software” gaan doen, dat wordt altijd onderschat.

Die “banen schrappen” headlines gaan altijd over fabrieken, maar de echte pijn zit bij VW in de indirecte laag: IT, inkoop, quality, projectmanagers, compliance — alles wat jaren is opgeblazen tot een bureaucratische death star. simpel: je kunt nog 30k mensen eruit gooien, maar als je besluitvorming nog steeds 14 committees en 9 handtekeningen kost, ship je nog steeds geen betere auto en haken leveranciers af omdat elke wijziging 6 maanden duurt.