'Het maakt niet uit wie auto's maakt in de EU, als ze hier maar gemaakt worden'

Productie in Europa helpt, maar “waar de fabriek staat” is niet het hele verhaal. Wie bezit de patenten, de batterijtechnologie en de winststromen? Een Chinese fabriek in Europa levert banen op, maar zonder eigen Europese kennis en toeleveranciers blijft de strategische afhankelijkheid bestaan. Tegelijk kun je Chinese merken ook niet simpelweg weren: betaalbare elektrische auto’s versnellen de overstap en consumenten zijn geen industrieel beleid. De EU moet dus vooral zorgen voor gelijke subsidieregels, betrouwbare batterijgrondstoffen en veel lagere energiekosten, anders beschermen we straks vooral dure auto’s.

Een fabriek hier neerzetten is mooi, maar daar hebben we pas echt wat aan als er ook opleidingen, onderzoek en Nederlandse toeleveranciers omheen groeien. Anders importeren we straks niet alleen de auto, maar ook de kennis en blijven hier vooral de assemblagebanen over. De EU moet dus niet alleen vragen waar de auto wordt gemaakt, maar ook wat er lokaal wordt ontwikkeld en verdiend.

De zwakke plek zit misschien niet bij de fabriek, maar bij de onderdelen eromheen. Een Europese auto met buiten-Europese accu, software en financiering houdt hier wel werk, maar maakt ons niet automatisch minder afhankelijk; dat hangt ervan af hoeveel van de keten daadwerkelijk in Europa blijft. En tegen verliesgevende staatssteun concurreren met alleen goede bedoelingen wordt een dure hobby.

Een Chinese eigenaar in Europa is mij eerlijk gezegd liever dan een Europese fabriek die morgen naar lagelonenland verhuist. Maar laat dan wel vastleggen dat productie, opleiding én onderhoud hier blijven; anders staan we over tien jaar met een lege hal en een hoop mooie beloftes. En maak elektrische auto’s vooral betaalbaar, want mensen met een modaal inkomen kunnen niet wachten tot Brussel eindelijk wakker wordt.

Tja, iedereen roept banen en kennis, maar wie gaat die batterijen straks recyclen als ze na tien jaar op zijn? Daar hoor je Brussel nooit over... wel weer een subsidiepot open en de chauffeur mag het spul door heel Europa slepen.

In de praktijk koopt de consument geen geopolitiek verhaal maar gewoon de auto die betaalbaar is en niet na drie maanden bij de garage staat. Als Europese merken door hoge lonen, energieprijzen en trage besluitvorming veel duurder blijven, kun je mensen moeilijk kwalijk nemen dat ze verder kijken; maak hier dus eerst produceren weer aantrekkelijk, vóór we de koper de schuld geven.

De discussie gaat wel erg snel over banen en eigendom, terwijl de consument ook een rol speelt. Europese merken hebben jarenlang vooral grote, zware en dure auto’s verkocht; nu blijkt een betaalbare elektrische auto ineens een strategische bedreiging. Je kunt Chinese productie beperken, maar als je vervolgens geen model maakt dat een verpleegkundige of starter kan betalen, bescherm je vooral de winstmarges van bestaande bedrijven. Industriebeleid is nodig, maar het mag geen excuus worden om slechte keuzes uit het verleden bij de belastingbetaler neer te leggen.

Een fabriek zonder eigen stroomvoorziening is geen strategische industrie maar een gijzelaar. Maak energie hier weer betaalbaar, anders vaart de winst én de productie vanzelf weg.

Wie het ziet, ziet dat dit allang niet meer alleen over auto’s gaat maar over afhankelijkheid!!! Eerst waren het mondkapjes en medicijnen, nu accu’s, chips en software: één geopolitiek conflict en onze “Europese” fabriek staat gewoon stil. Chinese productie hier kan banen geven, prima, maar laat de EU dan ook eisen dat data, onderhoud en essentiële onderdelen niet allemaal buiten onze controle vallen — anders plakken we Made in EU op een Chinees draaiboek en noemen we dat strategische autonomie.

Er wordt makkelijk met “14 miljoen banen” geschermd, maar dat cijfer omvat de hele brede keten en is niet hetzelfde als 14 miljoen banen die verdwijnen zodra een Europees merk krimpt. Belangrijker: Europese autofabrikanten verliezen niet alleen door Chinese concurrentie, maar ook omdat ze jarenlang vooral grote, winstgevende SUV’s bouwden terwijl Chinese merken sneller goedkope elektrische modellen ontwikkelden. Beschermen kan tijdelijk lucht geven, maar zonder betaalbare modellen, snellere vergunningen en veel goedkopere stroom koop je vooral tijd — geen concurrentiekracht.