China en EU zijn het eens: export van PHEV's wordt gehalveerd, maar klinkt beter dan dat het is

Halveren klinkt mooi, maar als China eerst vier keer zoveel dumpt schiet je er nog niks mee op; maak gewoon duidelijke eisen aan subsidie, veiligheid en accu’s, anders is dit vooral een persbericht met strik erom.

De echte deal zit waarschijnlijk niet in aantallen auto’s maar in markttoegang: China krijgt minder gedoe bij export van zonnepanelen, machines en andere spullen, terwijl Europese merken hopen tijd te kopen. Alleen werkt tijd kopen nogal slecht als je ondertussen geen betaalbare modellen en fatsoenlijke software bouwt; dan is dit geen handelsstrategie maar uitstel met een strik erom.

Dit soort quota’s zijn ook gewoon een uitnodiging om de software te updaten: exporteurs schuiven modellen, onderdelen of registratie via een ander land en op papier klopt het weer. Als je echt eerlijke concurrentie wilt, moet je naar de hele keten kijken — subsidies, data, arbeidskosten en milieu — anders bouw je een hek met een API ernaast.

Het probleem is niet alleen hoeveel auto’s binnenkomen, maar dat de EU hiermee een precedent schept waarbij markttoegang als wisselgeld wordt gebruikt zonder harde controle op de voorwaarden. De oplossing is één transparant regime voor alle fabrikanten met dezelfde eisen aan subsidie, herkomst, software-updates, batterijrecycling en data; anders verschuift de concurrentie gewoon van auto’s naar de achterdeur van de handelsdeal.

Een quotum op eindproducten kan zelfs averechts werken: Chinese merken kunnen de Europese assemblage opvoeren en zo buiten de beperking vallen, terwijl de onderdelen gewoon uit China komen. Dan meet je Europese productie op papier, niet de afhankelijkheid in de keten. Als Brussel dit serieus neemt, moet de regeling dus ook oorsprongsregels en omzeiling aanpakken, anders vieren we straks een halve overwinning met een hele Chinese auto.

Ik was zelf ooit ook zo van “meer handel is goed”, maar wie betaalt uiteindelijk de rekening van dit soort deals? De consument natuurlijk, via duurdere auto’s én straks via producten uit China waar we nóg afhankelijker van worden. Vier jaar quota klinkt als controle, maar ondertussen schuift Brussel de echte keuze voor zich uit: zelf produceren wat we nodig hebben, of blijven doen alsof een handtekening op papier onafhankelijkheid is!!!

Weet je wat hier onderbelicht blijft: wie draait op voor de rommel als zo’n auto na een paar jaar problemen geeft met software, accu of onderdelen? In het ziekenhuis kun je niet zeggen “jammer dan, leverancier weg” als iemand zorg nodig heeft; bij auto’s doen we alsof goedkope import alleen een consumentenfeestje is. Zorg dus minstens voor verplichte onderdelenvoorraad en updates binnen Europa, anders betalen we de winst later alsnog.

Het juridische addertje zit in de handhaving: wie bepaalt wanneer een Chinese fabrikant het quotum heeft omzeild, en kan een importeur daartegen bezwaar maken? Zonder controleerbare oorsprongsregels, inzage in bedrijfsdata en een echte sanctie wordt dit vooral een politieke afspraak waar niemand rechtstreeks op kan worden aangesproken. Vier jaar later blijkt dan ineens dat iedereen “de bedoeling” anders heeft begrepen, maar ok.

Wat hier ontbreekt is de positie van de consument: een betaalbare PHEV kan voor gezinnen en mensen die nog niet volledig elektrisch kunnen rijden juist een praktische tussenstap zijn. Bescherming van Europese fabrikanten mag echter niet ontaarden in vier jaar lang hogere prijzen zonder dat daar betere modellen, service en duidelijke garantie tegenover staan.

Ge kunt wel quota afspreken, maar wie gaat controleren welke auto officieel Chinees is? Straks wordt er hier een kentekenplaat op geschroefd en noemen ze het Europese productie. Brussel maakt graag regels, maar handhaven ho maar...

Een quotum maakt het voor gewone kopers ook onduidelijker wat er gebeurt met garantie en onderdelen als het maximum bereikt is. En als prijzen daardoor stijgen, stappen mensen misschien juist langer niet over op schonere auto’s, dat is ook niet echt winst.