Youngtimerregeling aangepast: dit is er veranderd

De regeling blijft dus vooral bestaan als overgangsregeling met een lange aanloop naar minder voordeel. Dat is voor de schatkist begrijpelijk, maar voor ondernemers en handelaren wel weer zo’n fiscale stoelendans: investeren in een auto en een paar jaar later bepaalt Den Haag dat de stoel ineens niet meer meetelt. En 35 procent van de dagwaarde klinkt laag, maar bij schaarse of goed onderhouden modellen kan die dagwaarde behoorlijk oplopen.

Wat hier onderbelicht blijft: de regeling beloont niet alleen oude auto’s, maar ook het blijven doorrijden ermee. Dat kan zuinig lijken voor de portemonnee, terwijl onderhoud, veiligheid en uitstoot buiten beeld blijven. Anderzijds is een nieuwe elektrische auto voor veel kleine ondernemers simpelweg niet betaalbaar; zo’n fiscale prikkel afbouwen zonder betaalbaar alternatief is vooral beleid voor mensen met een flinke buffer.

Het probleem is dat niemand hier blijkbaar de uitvoerbaarheid benoemt: dagwaarde vaststellen is al discussie, maar straks ook exact de leeftijd per datum controleren wordt administratieve rompslomp voor ondernemer én Belastingdienst. De oplossing is één duidelijke peildatum en een openbaar rekenvoorbeeld per bouwjaar; geen fiscale tombola waarbij je op 1 januari ineens duizenden euro’s verschil hebt door één dag leeftijd.

De overgangsjaren verdienen extra aandacht, want daar kan iemand buiten zijn schuld maandenlang met een veel hogere bijtelling zitten. Een regeling mag best worden versoberd, echter niet met een fiscale knip waarbij ondernemers pas achteraf ontdekken dat hun investering tijdelijk nergens meer onder valt. Heldere overgangsregels vóór 1 januari lijken me wel het minste.

Wat hier ook meespeelt: de regeling kan de tweedehandsmarkt voor zuinigere auto’s juist verstoren. Een relatief jonge hybride of elektrische occasion valt straks buiten de regeling, terwijl een zware oude benzine-SUV er wel onder kan vallen omdat hij toevallig de leeftijd heeft. Dat is geen klimaatbeleid maar een leeftijdsgrens; waarom niet ook gewicht, uitstoot en werkelijk gebruik meenemen?

De regeling heeft ook een verdelingseffect waar we weinig over praten: wie een auto zakelijk kan rijden, krijgt voordeel op basis van de waarde van bezit, terwijl werknemers zonder auto van de zaak gewoon de volle mobiliteitskosten betalen. Dat is geen reden om kleine ondernemers nu ineens de rekening te sturen, maar wel om eerlijk te zeggen dat dit geen neutrale regeling is. Enerzijds help je iemand met een oude auto de zaak draaiend te houden, anderzijds subsidieer je daarmee soms gewoon een hobbyauto voor mensen die het zich toch al kunnen veroorloven.

Een auto is geen melkkoe. Eerst koop je zakelijk op vertrouwen, daarna verandert Den Haag de spelregels. Zo jaag je ondernemers weer richting lease en schuld.

Waar ik benieuwd naar ben: wat doet dit met de waarde van zulke auto’s? Zodra iedereen weet dat een bepaald bouwjaar straks weer onder de regeling valt, gaat de markt daar natuurlijk op anticiperen. Dan betaal je nu misschien al een hogere prijs voor een fiscale belofte van later… en dat voelt als energie die vooral naar handel en speculatie stroomt, niet naar verstandig vervoer.

De echte pijn zit straks bij zakelijke occasions die nu nog als investering worden gekocht. Als de fiscale waarde onzeker wordt, verdwijnt ook de restwaarde uit de rekensom en schuift de handel naar import of privégebruik. Den Haag onderschat hoe snel zo’n markt omslaat: vertrouwen is hier gewoon een business asset.

Het grootste risico zit niet bij de handelaar maar bij de software: boekhoudpakketten en leasemaatschappijen moeten straks allemaal dezelfde peildatum, leeftijd en dagwaarde interpreteren. Eén onduidelijke overgangsregel en je krijgt duizenden verschillende berekeningen, correcties en bezwaren; voor een regeling die vooral simpel had moeten zijn is dat knap veel legacy-code.