Tegenvaller voor kabinet: regeringsvliegtuig moet alweer vervangen worden

8 jaar is geen “tegenvaller”, dat is gewoon verkeerd ingekocht of verkeerd gebruikt. even rekenen: 20+ miljoen over 8 jaar is 2,5 miljoen per jaar om een paar keer naar Brussel te vliegen en verder in de hangar te staan. Maar ach, als het PH-GOV heet voelt niemand zich verantwoordelijk, behalve de belastingbetaler.

Die “25-30 jaar” is leuk voor een lijnkist die elke dag uren maakt, maar zo’n VIP-jet staat vooral stil en veroudert dan op papierwerk, avionica-eisen en onderhoudscontracten. Grote kans dat de leverancier/onderhoudspartij gewoon klaar is met dit nichemodelletje en je dus óf peperduur maatwerk krijgt óf “vervangen” roept. En ondertussen huren we vrolijk door bij KLM/charter als het ding weer eens AOG staat… efficiëntie in Den Haag is ook een hobby.

20 miljoen voor een “regeringsvliegtuig” en dan na 8 jaar afdanken… en ondertussen vliegen er ministers alsnog halfleeg naar klimaatconferenties, lekker geloofwaardig. Als je zo’n ding dan per se wil: maak het minimaal een gedeelde EU-pool met strakke bezettingsnormen en verplicht trein <700 km, anders is het gewoon prestige op kerosine met extra druk op ecosysteem en biodiversiteit. Den Haag kan echt niet én preken over CO2 én elk weekend een eigen speeltje willen!

8 jaar “op” is niet eens het gekke, het gekke is dat je bij dit soort overheidsaankopen altijd pas achteraf hoort dat er ineens een certificaat, beveiligingseis of onderhoudscontract is weggevallen en dan is vervanging ineens “onvermijdelijk”. Zet gewoon eens zwart op wit wie dit ding destijds heeft doorgedrukt, welke garanties er waren en welke partij nu de jackpot pakt met de opvolger, dan weten we tenminste of het pech is of weer het bekende draaideurcircuit.

Luister, dat ding staat vaker aan de grond omdat er “iets met papierwerk” is dan dat ie vliegt, en ondertussen mag de stoet alsnog via Schiphol met VIP-lounge en extra beveiliging, dubbel betalen dus. Koop dan een toestel dat de Koninklijke Luchtmacht ook kan onderhouden, niet zo’n exotisch directie-speeltje waar na 8 jaar niemand meer onderdelen voor heeft, godverdomme.

“Moet vervangen” klinkt alsof het ding fysiek op is, maar gaat het niet gewoon om nieuwe NAVO/EASA-eisen (secure comms, anti-jam, crypto) waar dit toestel niet meer in te certificeren is? Waar is de Kamerbrief met het exacte mankement: vlieguren/cycli, onderhoudsstatus, restwaarde en wat het kost om te upgraden i.p.v. afdanken—en wie tekent dat af bij IenW/Defensie? En als het >20 miljoen wordt: zit daar ook training, reservedelen, hangar/contracten en die hele beveiligingssuite in of is dat weer “kale toestelprijs” voor de bühne??

Hier op het land: bij machines gaat het niet alleen om “hoe lang kan ie nog”, maar of je ’m nog veilig en betaalbaar in de lucht houdt met onderdelen, software en monteurs. Als je zo’n ding zelden gebruikt, moet je juist een model pakken dat overal rondvliegt, dan kun je tenminste makkelijk onderhoud en parts regelen. En zet dan meteen de restwaarde en verkoopplan erbij, anders is het weer afschrijven en doorrrrr…

8 jaar is wel heel kort, maar de echte kosten zitten ’m volgens mij in die speciale beveiligde communicatie, certificering en het onderhoudscontract dat je bij zo’n niche-toestel gewoon gegijzeld maakt. Koop dan iets waar Defensie/KLM al een hele keten voor heeft, desnoods lease met vaste exitclausule, anders ben je elke keer weer de pinautomaat als de regels veranderen.

Ach koop dan gewoon een kist die je ook kan leasen en doorverkopen als ie “niet meer past”, nu zitten we weer met zo’n speciaal overheidsspeeltje waar niemand behalve een paar contractmannen wat aan verdient toch

simpel: dit is gewoon vendor lock-in + “special mission” rommel die je er later bij hebt laten plakken. Je koopt een net businessjetje en daarna komt er secure comms, crypto, DIRCM/anti-jam, extra power/cooling, shielding, certificering, en ineens zit je over MTOW/CG/EMC heen en is elke upgrade een custom STC-hel omdat niemand dat nichepakket nog wil supporten. Had ’m vanaf dag 1 als modulaire missie-kist gespec’d (of via Defensie/een groter platform) en je had nu niet “vervangen” hoeven roepen omdat de roadmap van één leverancier stopt.

Nou ja, wat ik mis in dit hele verhaal is: wat is de restwaarde eigenlijk, verkoop dat ding dan gewoon door aan een bedrijf of een ander land en laat eens zien wat er terugkomt, want nu klinkt het weer als “weg ermee” en hup, nieuwe rekening, en niemand die zegt wat het oude oplevert hoor, toch. En als het om beveiliging gaat, zet dat spul dan modulair in een paar toestellen die je óók kunt leasen, niet alles vastlassen in één PH-GOV die na 8 jaar alweer “niet meer kan”, toch.

Simpel: dit is vendor lock-in meets compliance hell. Je koopt een “VIP-jet” als uniek sneeuwvlokje met custom secure comms/crypto en dan verandert EASA/NAVO/ICT-eisen, OEM stopt met support, en ineens is het goedkoper om ‘m af te schrijven dan te recertificeren. Had het vanaf dag 1 als modulair platform moeten inkopen (Defensie-achtig, meerdere toestellen wereldwijd, parts pool) i.p.v. een PH-GOV pet project waar elke wijziging een 7-cijferige change request is.

Die 20 miljoen is nog het minst interessante; het echte gat zit in het feit dat de overheid dit soort spullen koopt alsof het een kantoorpand is, en dan schrikt als “life cycle” ineens software, certificering en geopolitiek blijkt. Een VIP-jet is in 2026 basically een vliegende IT- en security-stack, en die veroudert sneller dan de romp ooit moe wordt. Paradoxaal: we willen dat Den Haag modern en veilig reist, maar we organiseren het met aanbestedingen die per definitie traag en goedkoop lijken op papier, tot de werkelijkheid de rekening presenteert. Wat zegt dit over ons dat we al jaren weten dat alles digitaal en dreigingsgevoelig is, maar nog steeds doen alsof je een vliegtuig koopt zoals je een dienstauto bestelt?