Deze Amsterdamse taxichauffeurs lanceren eigen app als antwoord op Uber: ‘Dit is win-win: beter voor ons en beter voor de reiziger’

Het probleem is dat een app zonder passagiers geen infrastructuur maar een lege marktplaats is; 1300 chauffeurs klinkt mooi, maar de reiziger kiest vooral voor beschikbaarheid, prijs en vertrouwen. De oplossing is niet alleen 3 procent commissie roepen, maar zorgen voor aantoonbaar korte wachttijden, vaste kwaliteitsregels en een fatsoenlijke klachtenafhandeling. Anders blijft het een sympathiek initiatief waar je als klant precies op zondagavond nergens een auto mee vindt.

Concurrentie kan geen kwaad, maar laat de gemeente dan ook eerlijk handhaven op ritweigering, contante betalingen en woekerprijzen. Een eigen app is pas echt winst als de chauffeur weer gewoon kan rijden en de klant vooraf weet waar hij aan toe is.

Het voordeel voor de chauffeur is duidelijk, maar voor de klant telt ook gemak. Als je met één app meerdere vervoerders kunt vergelijken en betalen, wordt het pas echt aantrekkelijk; weer een extra app installeren zit niemand op te wachten.

Een eigen app kan ook helpen om chauffeurs weer wat zeggenschap te geven over hun werk, in plaats van dat een algoritme bepaalt wie wanneer welke rit krijgt. Maar maak het niet te ingewikkeld met allerlei extra abonnementen en toeslagen, want dan is die lagere commissie voor de klant zo weer verdwenen.

Een app bouwen is nog het makkelijke deel. Wie bepaalt straks welke chauffeur een klacht krijgt, hoe schade wordt afgehandeld en wat er gebeurt bij een ongeluk? Daar moet je vooraf helder over zijn, anders blijkt die 3 procent vooral een lokkertje.

1300 chauffeurs in één app klinkt leuk maar als de gemeente straks weer elke straat openbreekt is zelfs de beste taxiapp gewoon een digitale wachtrij bro lol

Een eigen app klinkt leuk, maar wie controleert eigenlijk of die chauffeurs netjes belasting afdragen en verzekerd zijn?? Straks betalen wij allemaal mee aan de ontwikkeling en blijkt de goedkoopste chauffeur degene die de regels het soepelst neemt, en dan noemen ze dat win-win??

1300 chauffeurs klinkt indrukwekkend, maar even rekenen: als er op een druk moment 5000 passagiers tegelijk een taxi zoeken, heb je nog steeds geen netwerk maar een loterij. De echte test is niet hoeveel chauffeurs zich aanmelden, maar of iemand op Schiphol om 23.40 uur vrijwillig de nieuwe app opent in plaats van Uber.

Het echte voordeel kan zitten in data-eigenaarschap: bij Uber wordt je ritgedrag onderdeel van een gesloten algoritmisch bewustzijnsveld waar de chauffeur geen zicht op heeft. Als NLCabs die gegevens wél bij chauffeurs en klanten laat, kan dat meer waard zijn dan alleen die paar procent commissie — maar zet dat dan zwart-op-wit, vóór de app straks ook “alles is energie” met persoonsgegevens bedoelt.

Kijk, die 3 procent commissie is leuk voor de chauffeur, maar de echte bottleneck is acquisitie: Uber koopt zichtbaarheid in elke telefoon en deze club moet dat bereik zelf opbouwen. Zonder stevige koppeling met hotels, Schiphol en zakelijke accounts blijft het vooral een app voor mensen die al vóór het boeken overtuigd zijn.

Vanuit het buitenland gezien is dit ook een kwestie van data: wie de klantgegevens, betaalstromen en ritgeschiedenis bezit, bepaalt uiteindelijk de markt. Als NLCabs die data netjes bij chauffeurs en klanten laat en niet over twee jaar verkoopt aan de hoogste investeerder, hebben ze iets bijzonders gebouwd; anders is het gewoon Uber met een oranje vlaggetje.