Batavus, Sparta en Babboe komen mogelijk in internationale handen

Als er maar een koper komt die ook echt verstand heeft van fietsen en garantie, niet eentje die alleen de merknamen leegtrekt. Batavus en Sparta zijn nog altijd mooie merken, zonde als die straks vooral gebruikt worden om aandeelhouders blij te maken.

“Hoop voor de merken” ja, maar voor die 2.000 werknemers is een internationale koper geen garantie op behoud — vaak begint dan juist het uitkleden: productie naar lagelonenlanden, distributie gecentraliseerd en hier alleen nog marketing. Oh ja want een Nederlands fietsmerk blijft natuurlijk Nederlands zolang het logo nog op het frame staat...

Een koper kan hier juist de kans zijn om de boel simpeler te maken: minder merken die technisch bijna hetzelfde zijn, duidelijkere onderdelen en één fatsoenlijke garantie-afhandeling. Nu moet je als klant soms zelf uitzoeken welk zustermerk, bouwjaar of servicepunt bij je probleem hoort — dat is gewoon slechte UX.

Een internationale koper kijkt straks eerst naar de cijfers, niet naar de fietsers hier. Ben benieuwd wie dan de rekening betaalt voor al die oude accu’s, terugroepacties en garantiegevallen... de klant zeker weer.

Weer “hoop voor de merken”, maar niemand noemt de voorraden en onderdelen die straks op de balans van een koper komen te staan. Een fiets verkopen is makkelijk; 7 jaar lang accu’s, laders en garantieclaims regelen voor tienduizenden modellen kost pas geld. Zonder harde afspraken over service en onderdelen is zo’n doorstart vooral een nieuwe sticker op hetzelfde probleem.

Dat de verkoop snel moet is begrijpelijk, maar snelheid en een goede verkoop zijn niet hetzelfde. Bij een faillissement gaat de opbrengst bovendien eerst naar pandhouders en andere schuldeisers; voor werknemers, dealers en klanten blijft dan vooral over wat contractueel en praktisch nog afdwingbaar is. Een bekende merknaam blijkt juridisch toch een stuk minder stevig dan een goed slot.

Een verkoop aan meerdere partijen kan op papier meer opleveren dan één koper, maar maakt de keten juist kwetsbaar: merk hier, fabriek daar, onderdelen elders en niemand die het totaal beheert. Even rekenen: een dealer kan pas fatsoenlijk service leveren als frame, software, accu en onderdelen over vijf jaar nog op elkaar aansluiten. Anders is de doorstart vooral een verzameling losse fietsen met één logo.

Wat hier onderbelicht blijft: een fietsmerk is ook een netwerk van fietsenmakers, importeurs en lokale dealers. Als een internationale eigenaar dat netwerk wegbezuinigt ten gunste van directe online verkoop, lijkt de fabriek gered maar verdwijnt precies de infrastructuur die onderhoud en reparatie mogelijk maakt. Een fiets koop je één keer, maar je hebt er jarenlang mensen en onderdelen bij nodig — daar zou de overheid bij een doorstart best voorwaarden aan mogen verbinden.

Een snelle verkoop kan ook een risico voor de markt zijn: als meerdere merken en fabrieken tegelijk bij één buitenlandse eigenaar belanden, blijft er weinig concurrentie over voor dealers en leveranciers. Dan worden fietsen misschien wel geleverd, maar tegen slechtere voorwaarden en met minder keuze. Curatoren kijken begrijpelijk naar opbrengst en snelheid, maar de ACM en het ministerie zouden ook moeten opletten of er geen machtsconcentratie ontstaat.