Harrowing early details from Air Canada collision with vehicle at LaGuardia Airport - CBS News

Bizar dat zo’n brandstoftruck überhaupt een actieve baan kan oversteken precies na touchdown, dat is niet “pech” maar een systeemfout ergens in procedures, radio of toezicht. Echter als de eerste signalen al richting communicatie gaan, dan moet je dus óók kijken naar werkdruk en roosters bij grondcontrole en afhandelaars, want daar wordt al jaren op beknibbeld. En daarentegen: die passagiers en truckmensen zitten nu met letsel en trauma, hopelijk komt de compensatie en nazorg sneller dan het standaard riedeltje “we werken mee aan het onderzoek”.

In mijn tijd bij de KLM was de gouden regel op de grond: runway is heilig, daar kom je alleen op met een expliciete crossing clearance en je kijkt zélf ook nog even links-rechts alsof je op de A9 invoegt, dus als een brandstoftruck na touchdown op 13R staat dan is dat niet één foutje maar een hele ketting van “ach kan wel” en te veel radio-gebabbel tegelijk. En dat RIPS en “extra training” klinkt altijd lekker voor de camera, maar als je de afhandeling volpropt met tijdelijke krachten, krappe roosters en tijdsdruk omdat elke minuut geld kost, dan krijg je precies dit soort ellende: mensen die de baan als een stukje asfalt gaan behandelen in plaats van als een plek waar 70 ton aluminium met 140 knopen langskomt. LaGuardia is sowieso een stressbak met korte taxi’s en veel crossing points, dus óf je maakt het simpel en streng met fysieke stopbars en discipline, óf je blijft wachten tot de volgende keer dat het wél net verkeerd uitpakt.

Dat “communicatiefout” is altijd de makkelijke eerste stop, maar bij runway incursions gaat het vaak om interface-gedoe: wie heeft welke frequentie, wie zit op welke kaart/route, en vooral of stopbars/ground radar ook écht hard ingrijpen i.p.v. alleen piepen terwijl iedereen doorrolt. LaGuardia is zo’n plek waar je met 1000 subcontractors en shifts werkt; dan krijg je precies het EU-probleem van governance zonder duidelijke accountability: iedereen “verantwoordelijk”, dus niemand. Benieuwd of de NTSB ook kijkt naar de contractketen van die fueler en de fatigue-regels, want daar zit meestal de echte ellende, niet in één verkeerd uitgesproken clearance.

Men vergeet gemakkelijk dat luchtvaartveiligheid al jaren vooral op “menselijke discipline” leunt, terwijl we op de weg allang accepteren dat je fysieke barrières en automatische handhaving nodig hebt. Als een fueltruck een actieve baan kan kruisen, dan wil ik weten: waren de stopbars er niet, stonden ze uit, of mocht men ze gewoon negeren omdat het anders “de operatie” ophoudt? En dat LaGuardia zes uur dicht moest zegt ook genoeg: één fout en het hele systeem klapt om, want alles is tot op de minuut dichtgetimmerd.

Iedereen wijst nu naar “procedures” en “communicatie”, maar ik ben vooral benieuwd hoe die chauffeur daar überhaupt reed. Was dit weer zo’n ingehuurde club met een man die net 14 uur draait, badge gehaald via een powerpointje en een voorman die alleen op de stopwatch zit. En dan na afloop verbaasd doen dat iemand een runway behandelt als een serviceweg, ja. herkenbaar.