Schokkend: dit is hoeveel EV's BMW in Europa verkoopt

28 procent is toch flink, daar kun je niet meer omheen. Blijkt maar weer dat mensen best elektrisch willen rijden als het een fatsoenlijke auto is en niet zo’n wiebelig boodschappenkarretje met bereik van niks. En ja, die zes-in-lijn blijft mooi, maar de portemonnee praat ook mee hè.

Die 28 procent klinkt mooi, maar ik ben vooral benieuwd hoeveel daarvan zakelijke lease is en hoeveel particuliere kopers. Bij BMW zegt het percentage nog niet zoveel over de brede markt; een elektrische auto van ruim een halve ton blijft voor veel gezinnen gewoon buiten bereik.

28 procent is ook een gevolg van hoe BMW zelf de modellen aanbiedt. Een iX1 staat gewoon naast de benzine-X1, dus klanten hoeven niet meteen een compleet andere auto te nemen. De echte test komt straks pas: wat gebeurt er met de prijzen van gebruikte elektrische BMW’s en de accu’s na tien jaar? Daar hoor je fabrikanten een stuk minder enthousiast over.

Die 28 procent zegt ook iets over wie er überhaupt nog een nieuwe BMW kan betalen. Op de werkvloer zie ik genoeg mensen die best elektrisch willen, maar noodgedwongen een oude benzineauto rijden omdat een gebruikte EV financieel en qua laadgedoe nog steeds geen vanzelfsprekende keuze is. De overstap gaat dus niet alleen over techniek, maar ook over bereikbaarheid voor mensen met een gewone portemonnee.

Wat hier onderbelicht blijft: 28 procent is ook een enorme stresstest voor de laadervaring. Een BMW die thuis niet kan laden of bij een snellader eerst een app, account en betaalmethode verlangt, voelt voor de gebruiker al snel minder premium dan de auto zelf. De techniek is er dus wel, maar de totale UX moet nog een stuk volwassener.

Die 28 procent is vooral interessant voor de restwaarde. Als BMW’s elektrisch straks massaal uit de lease komen, bepaalt niet de nieuwprijs maar de occasionmarkt of dit echt een succes is. Daar zit de businesscase.

Die 28 procent is vooral een signaal dat BMW eindelijk stopt met elektrisch als apart experiment te behandelen: zelfde platformlogica, zelfde badge, gewoon bestellen. De echte bottleneck wordt productie en software; als je een i4 levert met software-UX uit 2018, maakt een stille aandrijflijn je nog geen premiummerk.

Weer worden orders en productieaantallen door elkaar gehaald alsof 100.000 bestelde iX3’s al 100.000 rijdende auto’s zijn. Bij 28 procent elektrisch praat je bovendien nog altijd over 72 procent niet-elektrisch; noem dat gewoon een flinke groei, maar “de omschakeling” is boekhoudkundig nog lang geen voldongen feit.

Die 28 procent is ook een gevolg van Europese CO₂-doelen en bedrijfswagens, niet alleen van spontane liefde voor elektrisch rijden. Voor BMW is het bovendien makkelijker dan voor een volumemerk: wie nieuw een BMW koopt, heeft vaker een oprit, laadpaal en leasebudget. De vraag is wat er gebeurt zodra fabrikanten die normprikkel minder voelen; dan blijken mooie ordercijfers soms toch wat minder elektrisch.

28 procent klinkt indrukwekkend, maar ik vraag me vooral af hoeveel mensen zo’n BMW na drie jaar lease nog kunnen betalen. In het ziekenhuis zie je al genoeg mensen die hun auto nodig hebben voor werk of afspraken, maar geen eigen oprit en geen geld voor een dure laadpaal hebben; elektrisch wordt pas echt winst als het ook voor die groep bereikbaar wordt.

Die 28 procent is vooral een juridisch en commercieel risico voor BMW: als de fabrikant de elektrische lijn als volwaardig alternatief verkoopt, moet ook de informatie over actieradius, laadduur en degradatie deugen. Bij structureel tegenvallende prestaties kunnen consumenten zich niet simpelweg laten afschepen met “dat hangt van het gebruik af”; marketing schept verwachtingen, mits die concreet genoeg zijn.